Outro prejuízo do PT!
Quem vai pagar a conta?
As políticas ignoraram a estiagem e favoreceram a geração de
energias nas hidrelétricas para baratear a conta de luz em ano de eleições. Depois, com a assim chamada crise
hídrica, determinou que os reservatórios segurassem a água para priorizar
consumo humano, inviabilizando a hidrovia.
Considerada segunda principal do
Brasil, o canal tem previsão de movimentar 6 milhões de toneladas
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Diferentemente do que se vê em boa parte da região metropolitana
de São Paulo, onde predominam a sujeira e o mal odor gerados pelo
acúmulo de lixo, no interior do estado as condições do rio
Tietê surpreendem, quando não há problemas com falta de
chuvas.
Comboios de barcaças carregadas,
principalmente com produtos agrícolas, dividem espaço com
embarcações menores, de pescadores e até com turistas. É a parte do
rio funcionando como via de escoamento da produção,
gerando emprego e renda a milhares de famílias.
Dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e do
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas (IBGE) apontam que
a hidrovia Tietê-Paraná abrange um raio com 75 milhões de
habitantes em cincos estados (São Paulo, Paraná, Minas Gerais, Mato
Grosso do Sul e Goiás).
Este importante canal de transporte, que ficou adormecido por
quase dois anos devido à crise hídrica, está retornando à
normalidade. Com as chuvas ocorridas especialmente no segundo semestre
do ano passado e início de 2016, os níveis das águas foram restabelecidos
a navegação liberada novamente.
“Em dois meses e meio de retomada das
operações, já fizemos 200 mil toneladas, volume em linha com a
média normal que fazíamos antes das navegações serem suspensas. Agora,
parece que o nível mínimo de águas determinado pelo governo veio para
ficar”, afirma Guilherme Alvisi, da MRS Logística, empresa que
opera a Ferronorte, ferrovia que faz a ponte entre a hidrovia e o Porto
de Santos.
Soja, milho e farelo são os produtos que mais
percorrem o Tietê dentro das barcaças, sendo responsáveis por quase
metade de todo o volume movimentado. Em 2013, ano que antecedeu a
paralisação da hidrovia, 2,9 milhões de toneladas dos três produtos
passaram pelo rio.
Maior parte dos grãos é carregada no município de São
Simão (Goiás), onde está instalado um dos 30 terminais
intermodais de transbordo existentes ao longo da hidrovia e
segue até Pederneiras (SP) para então seguir de trem até o litoral
paulista.
O uso da hidrovia e de ferrovia diminuem em até 30% os custos
logísticos dos operadores, conforme especialistas. Além disso, há um
menor impacto ambiental com a diminuição de veículos pesados
circulando nas rodovias. Cada barcaça carregada que desce o rio tira
35 carretas do asfalto e enche nove vagões de trem, segundo a Antaq.
A previsão de movimentação para este ano é de 6 milhões de
toneladas, conforme o Departamento Hidroviário de São Paulo (DH),
responsável pela administração do trecho paulista da hidrovia. O volume
coloca este transporte como o segundo mais importante no Brasil, perdendo
para a hidrovia da Bacia Amazônica, que movimenta mais de 9 milhões de
toneladas ao ano.
Custo da paralisação
A reativação da hidrovia anima o setor produtivo, as populações
de municípios envolvidos pela hidrovia, mas o prejuízo obtido com 20
meses de paralisação das operações ainda não foi superado.
Empresas de navegação estimam que o rombo foi superior a R$ 200
milhões, sem contar a perda de empregos com a desativação das indústrias
e terminais que margeiam o Tietê. “Essa
suspensão é um escândalo, inaceitável.
As políticas ignoraram a
estiagem e favoreceram a geração de energias nas hidrelétricas para
baratear a conta de luz em ano de eleições e depois, com a crise
hídrica, determinou que os reservatórios segurassem a água para
priorizar consumo humano, inviabilizando a hidrovia.
Quem vai pagar
a conta”, questiona o consultor de logística da
Confederação Nacional de Agricultura (CNA), Luiz Antônio Fayet.
Segundo ele, empresas que operam terminais na hidrovia estão brigando na
justiça e pedindo indenização pelo período de paralisação.
“A
demora em autorizar a liberação do excedente de água fez as
reservas virarem uma ‘sopa de ervilhas’, porque o nível de oxigênio chegou a
zero em alguns pontos do rio, pela não movimentação da água. A pesca
esportiva e de criação também foi suspensa", acrescenta a coordenadora
da rede de águas da ONG SOS Mata Atlântica, Malu Ribeiro.
O tansporte fluvial de cargas é visto com bons olhos por ambientalistas.
Uma hidrovia ativa e bem cuidada faz as pessoas incluírem o rio como
personagem do seu cotidiano e isso cria uma relação que ajuda em ações com
objetivo de manter a qualidade das águas, conforme Malu Ribeiro.
“Em trechos
muito poluídos, como temos na marginal em São Paulo, as pessoas sequer
conseguem chegar perto do rio. Se conseguissem também, para que chegariam? É
preciso resgatar uma cultura, identidade”, afirma.
Essa relação saudável entre ribeirinhos acontece na parte navegável
do rio Tietê, conforme Malu, mas é preciso se atentar para a
maneira como a hidrovia vem sendo usada e, principalmente, para a
sua capacidade de comportar usinas hidrelétricas.
“As
transformações que o rio sofreu ao longo dos últimos anos
com a instalação das usinas alterou o curso e acabaou
criando uma outra característica. O Tietê é um rio perene,
mas depois da crise hídrica do ano passado, observou-se que é
sazonal e com muita intensidade”, diz.
Ela ressalta que uma saída seria a cogeração de energia a partir das
usinas de cana instaladas perto do rio e que poderiam receber incentivos para
gerar mais eletricidade.
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